Zur Netzstruktur:
Um die zu verstehen, ein kurzer Exkurs zur (politischen) Geographie von Paris: Paris selbst ist flächenmäßig relativ klein, hat ungefähr die Fläche von Berlin innerhalb des Rings, auf dieser Fläche leben allerdings 2,5 Mio. Menschen - - und das merkt man auch in der Dichte der Bebauung, am Verkehr, an der Menge von Menschen überall...
Auf der gesamten Stadtfläche des Ballungsraumes Paris rund 10 Millionen Menschen, klares Zentrum von Arbeitsplätzen ist aber Paris und das angrenzende Geschäfts- und Hochhausviertel La Défense.
Die Stadt Paris selbst wird überwiegend von der Métro bedient. Diese weist im Gegensatz zur Berliner U-Bahn sehr kurze Haltestellenabstände und einen äußerst dichten Takt auf (HVZ 2-3 Min, kurz vor Betriebsschluss noch 7 Min Taktabstände).
Die "Banlieues" (Vorstädte, also alles, was zur Agglomeration, aber nicht zur Stadt Paris gehört) werden bis auf einige kurze Metroäste mit dem RER an Paris angeschlossen.
Der RER besitzt 5 Linien, die aber eher 5 Stammstrecken entsprechen, da jede Linie sich in mehrere Äste aufteilt. So hat der RER A, der Paris von West nach Ost durchquert, im Westen 3 und im Osten 2 Äste, der RER B, der eine Nord-Süd-Verbindung schafft, jeweils 2. Der RER C ist noch wesentlich komplizierter strukturiert, da sich zum Teil Äste der entgegengesetzten Linienenden treffen.
Zwei Perlschnüre als Anschauungsmaterial:
RER A: http://www.ratp.info/orienter/f_plan.php?fm=gif&loc=reseaux&nompdf=rer_a&lang=
RER C: http://www.transilien.com/web/webdav/shared/documents/plans/pdf/ligne_B.pdf
So, und jetzt wird's noch interessanter: Nicht jeder Zug bedient alle Haltstellen, sondern es gibt Züge, die nur einen Teil der Strecke bedienen (und dann meistens an allen Unterwegsbahnhöfen halten) und Züge, die bis zur Endstation fahren, aber nicht alle Stationen bedienen.
Entstehung
Das RER-System stammt aus den 70er-Jahren. Damals endeten alle Vorortzüge an einem der Pariser Kopfbahnhöfe und bedienten somit nur Vororte auf einer Seite der Agglomeration. Diese verschiedenen Linien wurden nun durch Tunnel in großer Tiefe (und mit wenigen Stationen im Vergleich zur Metro) verknüpft. Erste Linie war dabei der RER A, mit dem zusätzlich das gerade entshende Hochhausviertel La Défense angebunden wurde. Dieses neue System hatte zwei Vorteile:
* Die Vorortzüge erreichten nun direkt das Stadtzentrum, das Umsteigen auf die Metro an einem der Bahnhöfe entfiel
* Es entstanden Verbindungen von gegnüberliegenden Vororten, die mindestens zwei Umsteigevorgänge (Zug->Metro->Zug) sparten.
Das System war überaus erfolgreich, übertraf schnell alle Fahrgastprognosen und der RER A war schnell - und ist trotz einiger Entlastungsmaßnahmen bis heute - überlastet.
Es folgte als zweite Durchmesserline der RER B, der am neuen Umsteigebahnhof "Châtelet-Les Halles" mit dem A verknüpft wurde. Hier enstand ein riesiger Umsteigebahnhof (und ein wahres Labyrinth), an dem sich heute 3 RER- und 5 Metrolinien treffen, jede mit eigenen Gleisen.
Es folgten der RER C, bei dem nur ein kurzer Lückenschluss notwendig war und der heute die meisten Stationen innerhalb von Paris hat, der RER D und erst vor guten zehn Jahren der RER E, der heute als einzige Linie Paris nicht durchquert, sondern in Paris endet. Es existieren verschieden Pläne zum Weiterbau dieser Linie, insbesondere in Richtung La Défense, um die Linie Azu entlasten.
Betreiber
Wie die Vorortzüge werden die meisten RER-Linien von der SNCF, der staatlichen Eisenbahngesellschaft betrieben.
Interessant wirds bei den Linien A und B, bei denen jeweils ein Teil der Linie von der RATP (städtische Nahverkehrsgesellschaft) und von der SNCF betrieben werden. Der jeweiligen Betreibergesellschaft gehören Strecke und Stationen auf "ihrem" Teil der Linie, ein Teil der Fahrzeuge. Auch die Tfs werden von beiden Gesellschaften gestellt, immerhin ist aber der Tf-Wechsel an der Systemtrennstelle seit ein paar Jahren Vergangenheit.
Fahrzeuge
Alle Strecken werden mit ETs betrieben.
Die Linien A und B haben dabei eigene Fahrzeuge, die mit den unterschiedlichen Stromsystemen von RATP und SNCF zurecht kommen. Die Linien C-E setzten Fahrzeuge eine, die auch im restlichen Regionalverkehr der Ile-de-France (Region, in der Paris liegt) eingesetzt werden.
Auf der Linie B und auf einzelnen Ästen der A werden einstöckige Triebwagen eingesetzt, im restlichen Netz DoStos. Allerdinsg weisen die Dostos pro Wagen drei Türenpaare auf, um für einen schnellen Fahrgastwechsel zu sorgen.
Die Züge sind verglichen mit der Berliner S-Bahn extrem lang: Ein ET vom Typ ZI 79, der auf dem RER B eingesetzt wird, hat eine Länge von 104 Metern und wird im Regelfall in Doppeltraktion ("Train long"=Langzug) eingesetzt. Ein "Train court" (Kurzzug) kommt fast nur am späten Abend zum Einsatz.
Ein ZI 79:
Selber Typ im Bahnhof "Cité Universitaire"
Wie man an der Krümmung schon erahnen kann ist das übr. ein Bhf, wo der Hinweis auf die Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante ("Attention a la marche en descendant du train") wirklich angebracht ist.
Ein Doppelstockzug auf dem RER A:
Quelle: Französische Wikipedia, Datei steht unter der GNU-Lizenz (siehe Orginalbeschreibungsseite hier
Fahrgastinformation
Am Bahnsteig gibt es im Regelfall zwei verschiedene Anzeigesysteme: Einen "Fernsehbildschirm", der die 5 nächsten Züge mit Ziel, Abfahrstzeit (Echtszeit) und Missionsname (s.u.) angibt.
Überesetzte Prinzipdarstellung mit Störungsmeldung:
Und dann gibt es noch eine große Tafel, die anzeigt wann der nächste Zug kommt und welche Stationen er bedient:
In den Zügen gibt es lediglich Durchsagen, welches die nächste Station ist. Lustigerweise wird jeder Stationsname wiederholt.
Zu den Missionsnamen:
Jeder Zug (dh jede Fahrt) hat einen Namen. Dabei gibt der erste Buchstabe das Ziel an und der zweite einen Hinweis auf die bedienten Halte. Die beiden weiteren Buchstaben haben keine Bedeutung und werden so gewählt, dass der Name aussprechbar wird.
Die Namen finden sich auf den Fahrplantabellen, auf den Anzeigetafeln und an den Stirnseite der Züge. Zumindest regelmäßige Fahrgäste wissen so schnell, ob der Zug ihre Haltestelle bedient.
Sicherheit
Einige RER-Linien bedienen auch sehr sozial schwache Gebiete, die nicht immer ganz ungefährlich sind. Der RER ist daher was Gewalt angeht, etwas gefährlicher als die Metro (in der man hingegen gut auf seine Wertsachen auspassen sollte).
Die von Husky oben [das war im alten Forum] erwähnt Warnung vor dem RER kann ich aber nicht nachvollziehen, ich habe diese Züge regelmäßig benutzt und nie schlechte Erfahrungen gemacht. Richtig ist aber, das einige der Vorstädte ganz andere Dimensionen von Armut und Kriminalität erreichen als jegliche Gegenden in Dtld. Hier sollte man zT in der Tat aufpassen, wo man sich nach Einbruch der Dunkelheit aufhält.
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So, das wars erstmal. Hoffe, die "kleine" Beschreibung gefällt.
Sorry für die schlechten Bilder, ich wollte immer nochmal welche machen gehen, habs dann aber doch nicht mehr geschafft
